在全球范围内，对于汽车再生材料资源的利用已引起广泛关注。欧盟作为汽车产业的发达地区，已经在这方面迈出了坚实的步伐。

近期，欧盟委员会发布了一系列关于报废车辆和汽车动力电池的法规提案，对汽车产品的全生命周期环境责任、经济责任、社会责任提出了明确要求。2023年7月13日，欧盟委员会发布关于报废车辆(End-of-Life Vehicles，ELV)的法规提案。新提案提出，到2030年，新车应包含至少25%再生塑料，其中6.25%来自回收的报废汽车。国际动态表明，汽在再生材料资源战略已经成为提升汽车产业国际竞争力的重要手段。

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我国车用再生材料现状

1.1 废塑料回收率亟待提升

我国报废汽车的回收情况不理想。由于回收网络不完善、回收价格低廉以及车主对报废流程的认知不足，部分报废汽车未能进入正规回收渠道，而是流失于市场，被非法拆解或用于不法途径，这不仅造成严重环境污染，也浪费了宝贵的再生资源。

废车中的塑料部件，如保险杠、大灯等，种类繁多且常混合使用，给分类回收带来极大挑战。加之塑料的密度低、处理成本高，导致塑料部件的回收率普遍低下，急需改进回收流程和提高回收技术，以提升废塑料的回收率。

1.2 废旧塑料回收体系与质量标准建设

当前我国废旧塑料回收体系尚不稳定，且缺乏统一的质量标准保障。报废汽车塑料回收的集中度不高，拆解和分类回收能力有限，使得塑料再生利用企业难以获取稳定优质的原料。同时，回收体系中存在信息不对称问题，导致资源对接不畅，降低了产业链的运作效率。此外，再生塑料在汽车领域的应用标准、法规及认证追溯体系尚不完善，难以满足汽车行业对再生塑料的高性能要求。

1.3 汽车生产中再生料使用比例及范围

与发达国家相比，我国汽车生产中再生料的使用比例明显偏低。一些国际知名汽车制造商已广泛应用再生料，甚至在某些高端车型中，再生料的使用比例相当高。然而，我国由于再生料的质量、性能稳定性等尚未得到充分验证，汽车制造商对其应用持谨慎态度。目前，仅有少数企业开始尝试采用再生塑料产品，且主要应用于非关键部件。这种应用范围的限制影响了再生料的推广速度和在汽车生产中的潜力发挥。

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